早岑岭，一辆车速为90千米/小时的电车安逸行驶在从上海到常州的高架桥上Private，智能驾驶系统正在运行。
前哨出现一块慢行相通牌，但“慢”字基本掉落，只剩下外圈能干的红灯。对于东谈主类驾驶员来说，一眼便知是路牌出现了问题。
而系统却将之错判为“红灯”，在检测到的刹那间，直接急刹车。
还好驾驶员康林警告丰富，他在迢遥看到相通牌时，就瞻望到系统可能会错判，右脚早已放在油门上，提前参预领受情景。急刹的片刻，康林一脚踩下油门，果然在系统错判的同期领受了车辆，幸免了可能变成的追尾事故。
动作智能驾驶系统安全测试员，康林有近十年的驾龄，测试过市面上果然整个的智能驾驶系统。然则，并非整个东谈主齐像康林一样对系统如斯了解。
3月29日晚，安徽铜陵德上高速发生沿途交通事故，变成3东谈主物化。事发当晚，三名女生驾驶小米SU7挨次版电车从武汉启航开往安徽，准备参加功绩编检修，车辆强横撞击到高速公路因禁闭施工而临时成立改谈口的间隔水泥桩，车辆严重受损并动怒。
事故发生的兼并天，3月29日，中国电动汽车百东谈主会论坛（2025）高层论坛在北京召开。在论坛上，“智能驾驶”也成为与会东谈主员口中的高频词。
箝制目下，天然警方尚未公布这次事故的具体拜访扫尾，但它却犹如一记警钟，在智能驾驶本事狂飙突进的期间骤然敲响：当东谈主类与系统分享标的盘之时，咱们是否真的厘清了相互的权责范畴？
东谈主与系统，一念之间
只须2秒到4秒。
事故发生前，处于NOA（即领航扶植驾驶）智能扶植驾驶情景的这辆小米SU7在高速上以116千米/小时的速率行驶着。
把柄小米公布的数据：当晚22点44分24秒，NOA系统提醒前哨有防止物；22点44分25秒，驾驶员罗某领受；在22点44分26秒到28秒之间，被罗某领受的车辆以97千米/小时的速率，撞上了间隔水泥桩。
这是小米官方在过后第一次回话里自满出的数据：在这次智能扶植驾驶情景中，留给驾驶者的反适时候只须2秒到4秒。
罗某母亲曾发出诽谤：谁能在2秒内立马反应过来呢？
4月1日晚，罗某父亲告诉摆脱日报·上不雅新闻记者，“事情曩昔4天了，还莫得比及小米公司的任何东谈主来找过咱们。”此前，他通过媒体向雷军“隔空提问”：车辆的AEB（即自动攻击刹车系统）为何莫得触发？电板为何会爆燃？车门为何会打不开？
耳光 调教本日晚上，小米汽车CEO雷军通过微博发声：“代表小米高兴，不管发生什么，小米齐不会遁藏，咱们将连续衔尾警方拜访，跟进事情处理的瓦解，并尽最大起劲回话家属和社会关注的问题。”
曾在多家车企责任过的资深智能驾驶算法工程师李衡关注到了事故的公告和路况，他细心到，事故路段那时正在进行改动施工，路面上抛弃了不少锥形桶。
对智能驾驶系统来说，“对锥形桶或者一些硬性防止的识别，精度可能莫得那么高，系统对于结构化的谈路，比如说往常的行驶谈路或者匝谈识别概率更高。”李衡知道，除了感知算法外，还触及AEB自动攻击制动系统，这是汽车主动安全本事的一种。它寂寥于智能驾驶系统以外，往常行驶也会有类似的系统，如若前哨有防止物，会自动进行制动，对于驾驶者来说组成双重保障。
但小米官方在4月1日晚的回话里知道，SU7挨次版有前向防碰撞扶植功能包括碰撞预警（FCW）和攻击制动（AEB）两个子功能，作用对象为车辆、行东谈主、二轮车三类见解，其中AEB功能责任速率为8—135千米/小时之间。该功能和行业同成立的AEB功能类似，目下不反馈锥桶、水马、石头、动物等防止物。
4月1日晚，微博小米汽车发布了《对于宇宙关注问题的回答》一文。
动作智能驾驶系统安全测试员，康林测试过目下市面上果然整个车企的智能驾驶系统，他比绝大大量东谈主齐更了解系统的“特性”。
“事故路段是高速，是目下智能驾驶系统应用比较老练的场景。但施工路段又是最不稳健使用智能驾驶系统的场景，目下智能驾驶的完了还离不开高精舆图，但舆图上只会自满谈路施工，并不会告诉驾驶员，究竟是谈路左侧照旧右侧施工。”康林知道。
施工路段常常会设有限速记号。有曾行驶过事故路段的车主知道，该路段设有限速40千米/小时的记号。网友们质疑，系统是否莫得识别出限速信息？
李衡知道，许多施工路段的限速常常是临时的，可能不会出当今舆图数据里。当临时情况发生时，“只可靠系统的‘视觉’”，康林知道。
据了解，这次发惹事故的车辆为小米SU7挨次版，配备的是纯视觉感知有规划（摄像头+毫米波雷达）。
有分析认为，如若是搭载激光雷达的高配车型，粗疏就能留给驾驶员更多的反适时候。业内东谈主士证据注解，与纯视觉感知系统比较，激光雷达的感知距离更远，能达到约200米。但李衡也说起，激光雷达的精度以及与软件系统的适配进程，齐会影响其感知距离。
施工限速信息如若能通过谈路经管部门的联网系统实时传输给车辆，识别就会更准确，但这不是某一家车企能单独推进的，需要整个这个词行业和政府的共同起劲，李衡知道。
系统与硬件不可控，它们齐无法取代东谈主的学问判断。
与康林在高架上遭受相通牌的情况相似，相同是测试员的谢春晓，也遭受过系统误判的情况。
曾有一次，谢春晓在测试时，车辆前哨的谈路上有一块轮胎的胎皮，系统判定其为防止物后启动攻击制动。“胎皮在高速上很常见，东谈主类驾驶员能判别这其实并不影响驾驶，直接压曩昔就行。然则系统只可识别防止物，但这个防止物到底能弗成压？到底是压曩昔照旧绕曩昔？系统分不清。”
“东谈主的执意和系统的‘执意’在临了几秒有一个博弈的进程。这个进程很机要，一朝博弈失败，效果可能不胜假想。”谢春晓说。
听闻小米SU7事故后，康林也为临了刹那间的博弈失败感到缺憾。“如若驾驶员竣工确信系统，不主动领受车辆的话，系统可能会在车搏斗到锥桶前急刹，抛开得志度不谈，说不定临了能刹住。如若驾驶员领受车辆，就应该直接踩死油门，但官方公布的数据自满，油门也莫得全部踩死。”
智驾不“智”？
“请手持标的盘。”在小米官方露馅的信息中，提到事故车辆也曾发出轻度分神报警，NOA也曾发出过动手预警请示。
“在驾驶车辆进程中，驾驶员务必全程保持细心力承接，保持手持标的盘，约炮专区时刻关注车辆周围路况，并作念好随时领受车辆的准备，切勿依靠智能领航功能来打发突发的攻击情况，不然可能导致严重伤害或物化。”《小米SU7车主手册》里这样写谈。
如斯看来，遭难者罗某似乎并莫得严格遵命这一法律证据注解。
遭难者父亲罗某拍摄的事故车像片。
2023年购买带有智能驾驶系统的电车后，车主甘敏记起了这一要求，但她依然履历了一场系统失实带来的“惊魂”。
几天前，甘敏的车辆行驶在沈海高速左二车谈时，车速表定格在110千米/小时。前哨谈路理当直行，甘敏的标的盘却毫无征兆地向左扭动。
甘敏双手紧持，嗅觉到一股力量与她争夺箝制权——过后她才知谈，系统将一条谈路上本不应该出现的斜插“车谈线”误判为“直行旅途”。在未发出任何预警或变谈信号的情况下，车辆班师冲向左侧车谈。
而在后视镜中，一辆银色轿车的车头正在急速面对。
一切齐发生得太快了。甘敏的车辆左后侧将对方车辆右前车头“扯破”的片刻，金属撞击声与轮胎摩擦声果然同期炸开，消释了一切。
“砰”的一声，车中整个东谈主齐感受到了剧烈的震感。下一秒，甘敏猛拉标的盘，车身剧烈浪荡，她立马箝制车辆向右前哨驾驶，徐徐减慢，开往济急车谈。
如今回首起事故发生的那一秒，甘敏依旧不敢确信车辆会在我方的监管下自主抢谈。
过后，车企并不认为这是智能驾驶系统的逻辑有问题，问题在那条乱入的线。“系统认为我方在走直线，是以无需打转向灯也无需预警，后方车辆才是瑕疵驾驶，无需躲闪。”
对于这一证据注解，甘明锐到盛怒且不明。“如若系统认定我方在走直线，就无需躲闪防止物吗？直行的优先级是否就高于躲闪防止物？”
高速上乱入的白线，影响系统的判断。受访者供图
过后让甘敏以为万幸的是，后方车辆里的四名乘客中目下只须一东谈主有彰着伤情。甘敏第一时候承担了违章变谈的全责，也主动承担了伤者的食宿用度。但对于车企和高速的路政，甘敏仍以为他们应该出来承担部分包袱。
2023年购车后，甘敏就肯求成为该车企品牌的志愿者。第二年，她还拿到了智能驾驶领航员的名称，为该车企义务测试城区的智能驾驶系统并网罗数据。
“毕竟是我买的第一台车，我不但愿我方看错它。”甘敏说谈，“我但愿这个品牌能好，因为我亦然驾驶员。”
甘敏网罗的该车企品牌的雪柜贴。受访者供图
于今，甘敏齐不知谈高速上那谈多出来的“白线”究竟是什么，她在恭候路政部门的回复。但她更但愿，在“白线”消释之前，车企能够在系统上进行改动，幸免其他车主在同路段发惹事故。
此前，在数据分析扫尾出来后，车企的本事东谈主员示知甘敏，即便车辆被白线误导后向左变谈，系长入般会在误入的白线消释后，再次识别两侧划线，并将车居中，她那时应该信任智能驾驶系统。
甘敏就地反驳，东谈主的掌控不仅是必要的，更是整个东谈主自我保护的潜执意。
“如若我不去骚扰它，这场车祸会是什么扫尾呢？莫得东谈主知谈。”但甘敏想，最起码这是那一秒她动作东谈主类作念出的最佳的抉择。
甘敏的情怀，康林终点知道。“许多共事刚入行作念测试员时，齐会感到不悦。宇宙会以为，明明大部分时候系统不会有问题，为什么偶尔照旧会无言其妙出个错？”
康林认为，这是东谈主和系统的念念维的互异。“目下智能驾驶的完了主要照旧靠成立的场景和要道来赋予它驾驶智商。”
在谢春晓看来，与东谈主比较，系统显得有点沉静，不懂得顺水推船。他举了个例子，在超车场景中，如若东谈主来开车，车辆与前车距离70米，东谈主不错把柄相近现实的路况礼聘超车或减慢在后方随着。但如若是系统，它会把柄工程师提前成立好的要道来操作，若要道章程小于80米必须要超车，系统就会实践。但很有可能，在那时的路况下，超车并不是最佳的礼聘。
测试的车辆多了，康林能感受到，目下不同车企研发的智能驾驶系统遭受的问题齐差未几，基本不会出乎他的猜测。
针对甘敏的狐疑，他例如，摄像头基本齐装配在车顶，导致车辆对谈路前哨的感知智商较强，其他车辆若从左前哨或者右前哨夹攻，系统知谈要泊车。但如若有车辆从左后方或者右后方快速面对，即便四周装有雷达，系统要么由于车速过快弗成实时识别到，要么就算识别到后也只会给车主播报请示，这是智能驾驶系统目下弗成幸免的问题。
“在系统看来，不是它变谈有误，而是后方车辆主动撞上来的。”康林知道。
同期，李衡强调，当算法或者法律证据注解的访佛越来越多时，系统总会遭受一些“打架”的时刻。“这导致系统能解决98%的场景，但总有2%无法解决。或者在能解决的场景里，也会存在相互扼杀的情况。基于场景和算法的系统本来就无法竣工处理整个的场景。”
也恰是因此，目下各大车企齐在尝试推出另一种系统的解决有规划——从端到端。
“你不错将之知道为让系统自行学习。即通过图像识别，直接将识别的内容调动为旅途，提供给智能驾驶系统使用。”李衡知道，目下整个车企齐在进行端到端的“武备竞赛”，这粗疏是能让智能驾驶真确“智能”的最终形势，但还有很长的路要走。
把信任交给系统之后
我国《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）将自动驾驶级别差别为L0级到L5级六个等第。其中，L0级至L2级为扶植驾驶，驾驶员需全程监控驾驶；L3级为有要求自动驾驶，驾驶员在攻击情况时实践领受；L4级为高度自动驾驶；L5级为竣工自动驾驶。
康林和李衡齐知道，目下国内车企主推的基本齐是L2+级，其实L2级就相称于扶植驾驶， 要求驾驶员全程监控路况并随时领受。
把柄该国度挨次，L1级和L2级驾驶扶植在用户扮装的定位上莫得互异。图源：《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）
在车辆撞上石柱前，刚刚搏斗智能驾驶系统不到半年时候的刘艳，并不知谈L2级代表了什么。
刘艳考出驾照于今已有6年多，但她细腻开车是从昨年底初始。买车时，销售曾告诉过她，“目下智能驾驶还不老练，只可辅佐，我方还得多细心。”丈夫也交代她，“外行最佳不要使用智能驾驶”。
但刘艳以为，外行莫得安全感才需要智能驾驶的匡助。平时，半小时以内的车程她会我方开，一小时以上的车程她齐会用智能驾驶系统。
半个月前的一次出行，她将见解地告诉系统后，就定心肠持着标的盘让系统治着我方前行。
然则，在一个路口，本应右拐的车辆，在系统的操纵下却往左开了。当大部分车身参预左转车谈后，车又顿然停驻，堵住了红绿灯路口。后方握住传来的鸣笛声，让刘艳一时候有些病笃。但她以为系统是在躲闪车辆，加之系统并莫得请示东谈主来领受，刘艳下执意的反应是恭候。
而当后方车辆通过后，刘艳的车却又顿然右转，直直地撞上了路边的石墩。
刘艳惊呆了。她从未想过系统无法在慢速的情况下识别静止的物品。
过后，刘艳在酬酢媒体上发帖证据了这一情况，有网友鄙人面探讨，她才知谈系统原本是分级的。
在刘艳的脑海里，“扶植驾驶”和“智能驾驶”是兼并个意旨真谛。“智能驾驶就像是真确的司机，而东谈主坐在独揽相称于熟习，只需要有问题时稍许把控风险即可。”刘艳说。她以为，我方这一次是因为过度信任而“栽了跟头”。
从业多年，谢晓春以为把箝制权全权交给系统，风险很大。“当今学驾照买车齐变得愈加精深了，宇宙似乎齐忘了，驾驶这件事不仅专科，危急所有这个词也很大。”
在这次出事先，甘敏一直开着我方的电车在城区高放工。由于城市的路况和交通环境复杂，她不敢在高放工路上使用智能驾驶功能。
“反常地”礼聘灵通智能驾驶格局时，她与公司雇主正在出差的高速上。在她看来，与城市谈路比较，高速谈路比较好开，容易窘迫，更稳健车辆智能驾驶。
过后，甘敏把行车纪录仪纪录下的事故摄像发布在酬酢平台上，一时候，她受到不少质疑：左后方有车，驾驶员看到时为何不提前领受？
但甘敏认为，恰是因为并行的直行车谈有车，她以为系统在安逸行驶的情况下，不管如何齐不会私自抢谈。智能驾驶系统只是扶植车辆直行，变谈和转向应该取决于驾驶员的掌控——这是她一直确信和对持去作念的。
但这一次，她的信任被亏负了。下车后，对方车辆的车主问他的第一句话即是，“你是不是酒驾了？”甘敏说，那一刻她不知谈怎么证据注解。
后方车辆受到冲撞后，前保障杠果然整个这个词衰退，差点冲出车谈。受访者供图
自动驾驶行业从业者朱迪知道，在扶植驾驶中，东谈主与车的关系应该是东谈主机共驾。而东谈主机共驾的前提是，驾驶员要对车辆以及车辆所搭载的系统终点熟悉，明确扶植驾驶系统的智商范畴在那儿。
“就好比骑一匹马，你要知谈马最多能跳几米的坑。如若它只可跳2米，那么前哨有4米的坑，你就不应该让这匹马去跳。”朱迪提到，驾驶员需要在恒久的驾驶进程中，摸清系统的智商范畴，这样材干明确哪些路况，系统能惩处，哪些弗成，需要驾驶员提前领受。
在朱迪看来，这是对我方、他东谈主以及社会的负责。
谁来买单
晴朗假期过后，康林将与谢春晓沿途前去海南，进行智能驾驶系统的环岛路况测试。
他将我方的责任描述为“找系统的勤勉”。“相称于系统在模拟场景中依然是‘优秀毕业生’了，再拿给咱们作念路测，接着更新系统给用户，把柄用户反馈，再不绝更新。”
康林知道，如今车企齐在“卷”智能驾驶，系统更新迭代的速率越来越快。以前更新的频率是3至6个月一次，当今基本上每周或者半个月就要更新一次。
他和李衡齐细心到，近几年，各大车企纷繁将扶植驾驶往“智能驾驶”“自动驾驶”方面宣传，诸如“从车位到车位”和“0领受”等话术，也时时出当今车企的告白语中。李衡认为，车企宣传精深处于一种瑕疵的武备竞赛当中，每家车企齐以“智能驾驶”为噱头接管耗尽者，转折让耗尽者高估了现阶段扶植驾驶的本事。
当车企将“智能驾驶”动作卖点时，驾驶本事的最初与耗尽者安全知道的鸿沟也正在扩大。李衡提醒，耗尽者需要长远执意到车企宣传的智能驾驶智商，一定是高于系统现实智商的，弗成竣工轻信。
李衡先容称，目下L2级事故包袱明确由驾驶员承担，系统仅为扶植器具。“大大量车企齐能达到L3水平，但他们常常会定级 L2+级，即高阶扶植驾驶智商，粗陋在定责时明确包袱差别。”
针对夸大宣传的问题，早在2021年，工信部就曾发布《对于加强智能网联汽车坐褥企业及居品准入经管的意见》。其中说起，“企业坐褥具有驾驶扶植和自动驾驶功能的汽车居品的，应当明确示知车辆功能及性能法例、驾驶员职责、东谈主机交互开垦相通信息、功能激活及退出方法和要求等信息。”
本年2月，工信部发布《对于进一步加强智能网联汽车居品准入、调回及软件在线升级经管的陈说》。其中说起，“轨范营销宣传行为。……企业在组合驾驶扶植系统或功能定名及营销宣传中，不得使用知道耗尽者该系统不错动作自动驾驶系统使用，具备现实上并不具备的功能等用语，注意驾驶员猝然风险。”“严格履行示知义务。……幸免驾驶员将组合驾驶扶植功能动作自动驾驶功能使用。”
工信部发布的《智能网联汽车居品准入、调回及软件在线升级经管与本事指南》。
基于此，本年3月，特斯拉中国官网对其扶植驾驶系统的定名进行了调养。原“Autopilot自动扶植驾驶套件”已更名为“扶植驾驶套件”，而其中的“FSD 智能扶植驾驶”也更名为“智能扶植驾驶”。官方给出的更名原因是：“为更好就业中国市集，贯彻落实国度近期关联经管章程”。
除宣传外，康林也提到，针抵耗尽者的谋划智能驾驶的安全培训也十分广博。即便车企有夸大宣传之嫌，但车企同期也会给购车的耗尽者推送安全培训的关联视频。但据他了解，许多车主会直接跳过学习。“车主不学习，车企也莫得办法。”
复盘了撞石柱事故后，刘艳知道我方也有一定的包袱。“如若是老司机的话，那时那种情况我方就会领受，但因为我警告不及是以也被吓到了。”但在她看来，主要包袱照旧在于系统，明明不错提醒她领受，系统却莫得这样作念。“天然系统连续迭代升级，但像智能驾驶这种关系到东谈主身安全的本事，如若不老练照旧别拿来宣传。”
小米SU7燃爆事件仍在网上连续发酵。有东谈主后怕地知道，再也不信智能驾驶了。对此李衡也不认可。“系统能监测到的范畴一定比东谈主的细心力更广，但车主弗成竣工依赖系统，而应该与之成立相反相成的关系，善用系统，那么它即是一个终点好的器具。”
（应采访对象要求Private，文中东谈主物均为假名）
